“气化长江”冲入“风口”谁在狂奔？

        5月25日上午，随着悠扬的汽笛声响起，LNG双燃料动力船舶“创新5”轮在完成从沿海直航重庆的首航后，开启了回程测试，成功靠泊湖北中旖LNG加注站加注泊位，这是该加注站迎来的历史首艘江海直达新能源船舶靠泊加注作业。

        近年来，在“限硫令”和“双碳”目标背景下，在国家及地方的大力支持下，绿色航运发展进入快车道，“气化长江”处在快速发展的“风口”，产业链各方凝心聚力、通力协作，加快长江航运LNG应用的产业化、市场化、规模化发展。

        “气化长江”迎政策催化

        长江是我国内河最大的航运大动脉，大量行驶的船舶长期以来以柴油、重油等为船舶动力燃料，与使用液化天然气作为燃料的船舶相比，其综合污染排放要高很多。

        2017年，交通运输部发布《长江干线、京杭运河、西江航运干线液化天然气加注码头布局方案》。2018年，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，广泛推广使用电、天然气等新能源或清洁能源动力船舶。“气化长江”由此正式拉开序幕。

        “气化长江”指通过技术改造升级，将原来以柴油、重油为主要燃料的长江内河货运船舶，改造为以LNG或以LNG和柴油双燃料为动力燃料的油改气工程。

        近年来，围绕这一战略，国家部委和长江沿线地方政府推出多项政策支持船舶应用LNG。如2022年9月，工信部等五部委联合发布了《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，要求重点推动LNG动力技术在沿海、长江干线、西江干线、京杭运河等中长距离2000载重吨以上货船、工程船等应用；2023年3月，湖北省六部门联合发布《湖北省支持绿色智能船舶产业发展试点示范若干措施》，明确支持湖北省内液化天然气、电池等绿色动力船舶和智能船舶研发、设计、制造、应用和配套等等。

        “按照国家顶层设计，燃油动力船舶逐步退出航运市场是大势所趋，以LNG、甲醇、氨能、电能、氢能为发展方向的绿色能源将逐步取代，当然诸如空气润滑、风帆加装、碳捕捉等技术也将继续有所发展，但船舶燃料的低碳化/零碳化升级是解决减碳的最终途径。”武汉创新江海运输有限公司董事长袁厚安对记者说。

        产业链关键环节逐步打通

        从LNG全产业链发展角度出发，“气化长江”除了动力船舶建（改）造，还涉及加注网络、船用LNG定价机制等等，这些往往更制约LNG船舶的规模化发展。

        作为全国最大的LNG进口商，2023年12月28日，中海石油气电集团有限责任公司（简称“中海石油气电集团”）在湖北武汉举行“气化长江”绿色航运推介会，与长江航运集团有限公司等23家长江经济带船东企业签署了LNG供气意向书，共涉及69艘LNG动力船舶，覆盖长江流域约80%的在运营LNG动力船舶。

        当前，中海石油气电集团正进一步加快在长江站点的布局进度，采取固定站、橇装站和委托加注的灵活形式，通过自建和合作经营等模式，加快在长江中下游的LNG加注站布局，规划加注能力每年在20万吨以上，以保障长江LNG动力船舶加注需求。

        同时，按照“一个市场、一个价格”的原则，制定船用LNG价格与所在省市发改委同期发布的0#柴油最高零售价的挂钩机制，保障船用LNG价格的经济性与稳定性，并根据市场需要制定随行就市、与现货价格挂钩等灵活多样的船用LNG定价机制，满足不同客户要求。

        “我们正着力构建可覆盖长江上、中、下游的LNG船舶加注网络，致力打造可持续、多方共赢的长江航运绿色生态圈。”中海石油气电集团船舶业务部总经理汪思表示。

        作为“气化长江”的示范工程，芜湖长江LNG加注站自首船加注以来，250余艘船舶在此完成3000多吨LNG绿色能源加注，随着滔滔江水奔向远方。

        “围绕落实‘气化长江’战略，下一步我们将高标准抓好芜湖长江LNG接收站项目建设、运营，全面搭建LNG产、供、运、储、配（销）体系。”淮河能源燃气集团有限责任公司（简称“淮河能源燃气集团”）党委书记、董事长庄家汉表示，加快建成LNG加注站，是集团公司响应长江经济带发展国家战略，落实“气化长江”的重要举措。

        做好“后半篇文章”至关重要

        得益于船用LNG市场的发展，芜湖长江LNG加注站作为全国首座内河（长江）LNG岸基式加注站，去年一年为来往长江的船舶安全加注LNG 1764吨，同比增长了297%，稳居长江沿岸加注站首位。今年一季度，加注站同比加注频次增长了100%，加注量增长了50%，加注工们连续作业、不分昼夜成为常态。

        由此看出，长江上行驶的LNG动力船舶越来越多。

        以武汉创新江海运输有限公司为例，2016年至2020年，该公司研发建造了6艘13800吨级LNG-ready双燃料动力近海散货船。随着LNG船用技术的发展成熟，国内LNG加注网络建设的基本成型，2021年，公司开始建造实船应用LNG双燃料动力船舶；2023年7月，国内首艘15500吨级LNG双燃料“创新11”轮投入营运；12月，国内首艘130型三峡标准LNG柴油双燃料特定规范江海直达散货船“创新15”轮投入运营……这批实船应用LNG双燃料船舶的投产，标志着“气化长江”发展步伐越来越快。

        袁厚安坦言，通过在LNG动力船舶的一些探索，当前清洁能源发展仍存在以下几个方面的困难和制约：如LNG系统较传统动力船舶会增加造价约15%—20%，增加营运成本约5%—8%，近年来航运市场低迷，船舶营运艰难，船东缺乏投资或改造LNG等新能源船舶的积极性；使用LNG动力的船舶，其适任船员配员困难，船员取得T11和T12合格证不方便；LNG加注站布局不完善，且多数加注站需要使用拖轮，增加了船舶营运成本；关于新能源的行业监管制度标准与现行实际情况不匹配，需要随着新能源的发展不断修正等等。

        为此，他建议国家制定相应的鼓励政策，对新建和改造的LNG动力船按照船舶规模和主机功率，予以有效的资金补贴，同时希望地方政府以年为周期，核算LNG船舶单位周期内的硫、碳、颗粒物相比普通燃油船舶的排放减少量，在一定时间内予以减碳补贴。

        “国内尽早实施EEDI指标，碳强度CII等指标考核制度，形成行业对清洁能源更新改造的工作紧迫感，这是促进清洁能源动力船发展的重要支撑。”袁厚安说。